Dove sono finiti i super treni galleggianti Maglev?
I treni Maglev, un termine che deriva da una miscela tra 'magnetico' e 'levitazione', offrono molte promesse. Tuttavia, ad oggi non faccio altro che chiedermi: "dove sono finiti i famosi treni galleggianti?".
Cos'è un treno Maglev?
L'idea dietro ai treni Maglev è abbastanza semplice sulla carta. Avete mai preso due magneti e fatto quella cosa dove si cerca di forzare gli stessi poli per sentirli respingersi a vicenda? In pratica, l'idea alla base dei treni galleggianti è proprio questa. Prendete degli elettromagneti ad alta potenza e posizionateli sul lato inferiore del treno e in cima al binario, e... ecco il vostro treno galleggiante!
Naturalmente, l'implementazione vera e propria è un po' più ingegnerizzata di così. I treni Maglev possono essere suddivisi in due tecnologie principali: le sospensioni elettromagnetiche (EMS), dove gli elettromagneti si adattano al treno e respingono il binario in acciaio, e le sospensioni elettrodinamiche (EDS), dove gli elettromagneti superconduttori creano un campo magnetico che viene utilizzato per spingere e tirare il treno lungo una guida.
L'idea esiste da più tempo di quanto si pensi. Infatti, i primi sistemi di trasporto magnetico sono stati descritti in brevetti che risalgono alla fine degli anni Cinquanta. Solo nel 1979 ad Amburgo, in Germania, abbiamo visto il primo treno Maglev con propulsione longstator con licenza per il trasporto di passeggeri. Una prova all'Esposizione Internazionale dei Trasporti nella stessa città ha trasportato passeggeri in navetta lungo un tratto di binario di 908 metri.
I lettori più anziani possono anche aver viaggiato sulla M-Bahn di Berlino Ovest alla fine degli anni Ottanta. Ha funzionato solo per un paio d'anni prima che il progetto fosse accantonato dopo la riunificazione. Gli ultimi treni della M-Bahn si sono fermati nel 1991.
Il titolo della prima operazione ferroviaria commerciale Maglev del mondo appartiene agli inglesi, sostenuto quando il Birmingham International Airport AirRail Link ha aperto nel 1984. Si è tratta di un progetto lento e un po' inutile, ma non ditelo ai favorevoli alla Brexit. Fu poi chiuso nel luglio 1995, poiché ritenuto troppo costoso da gestire.
All'incirca nello stesso periodo, i russi stavano sperimentando le auto su pista a sospensione magnetica. Tra il 1970 e il 1980 furono costruiti ben cinque diversi prototipi e le auto potevano raggiungere velocità fino a 100 km/h.
Ingegneri in Asia, più specificamente in Giappone, Corea del Sud e Cina, hanno tutti ottenuto dei Maglev perfettamente funzionanti. Alcune di queste, come la Beijing S1 Line, sono linee urbane a bassa velocità. Il più famoso, lo Shanghai Maglev, tuttavia, può raggiungere velocità fino a 430 km/h (270 mph). È il più veloce, il primo treno operativo Maglev di successo commerciale al mondo, che porta i passeggeri dall'aeroporto internazionale di Shanghai Pudong alla periferia del centro di Pudong, una distanza di 30,5 km in soli 8 minuti. Io stesso ho potuto salire a bordo ed è un modo glorioso di viaggiare, lasciate che ve lo dica.
Qual è la promessa tecnologica?
Tranquillità, pulizia, velocità, efficienza e sicurezza. Sulla carta sembra ci sia proprio tutto!
Oltretutto, questi treni sono anche molto affidabili dal punto di vista dei guasti al motore e l'usurabilità dei binari è quasi inesistente perché non c'è attrito. Inoltre, non ci sono freni che si consumano gradualmente. Basta semplicemente tenere le linee elettriche costantemente in funzione (questo è il principale costo) su linee ferroviarie ad alta velocità di successo, proprio come la giapponese Shinkansen.
Sia il clima che i detriti sui binari non rappresentano un problema, in quanto il Maglev gestisce benissimo il freddo, la neve e il ghiaccio. In ogni situazione, questi treni possono fermarsi in modo rapido e sicuro. Il rischio di deragliamento è minimo anche a causa del modo in cui funzionano i campi magnetici stessi. Più il treno si allontana dal binario, più forte è la forza magnetica che lo riporta indietro.
I treni Maglev sono più leggeri delle tradizionali vetture ad alta velocità e il peso può essere distribuito in modo più uniforme. Non sono necessari sistemi di segnalazione e possono affrontare colline più ripide e terreni più impegnativi.
Allora perché la tecnologia non decolla?
Il più grande contrappunto a tutti i vantaggi della tecnologia Maglev è quello che conta di più: il costo.
Alcuni dei numeri associati a questi progetti di treni galleggianti sono innaffianti. A Shanghai, dove questa tecnologia è stata un relativo successo, la linea dimostrativa costruita nel 2004 è costata 1,2 miliardi di dollari. La linea che è in funzione ora costa 18 milioni di dollari... per chilometro!
In Giappone, i numeri sono ancora più alti. La proposta per la linea di Chuo Shinkansen è stata stimata per un totale di 82 miliardi di dollari. Il Linimo HSST, che è in funzione nella prefettura di Aichi, è costato 100 milioni di dollari per km.
Inoltre, le linee che i vari Paesi sono riusciti a costruire non si sono dimostrate redditizie. I rapporti suggeriscono che il Maglev di Shanghai perde 600-700 milioni di yuan all'anno, che è di circa 85-100 milioni di dollari.
Il prezzo è sempre una barriera alle nuove tecnologie innovative, ma il tempo è spesso la soluzione. Man mano che la tecnologia e i componenti diventano più ampiamente disponibili e meno costosi da produrre, gli alti costi iniziali tendono a diminuire. Questo però non è il caso dei treni Maglev. È un vero peccato!
Che speranza c'è per il futuro dei treni Maglev?
Sembra che l'Asia, se non altro, sarà il luogo dove i Maglev potranno continuare a sopravvivere. In Giappone, una versione Maglev del suo famoso Shinkansen ha toccato i 603 km/h. I responsabili dei trasporti giapponesi credono ancora di poter portare i passeggeri da Tokyo a Osaka, due città distanti più di 500 chilometri l'una dall'altra, in meno di un'ora entro il 2045. Circa l'80% della linea, che andrà da Nagoya a Tokyo, sarà sotterranea. Il costo di tutto questo? 55 miliardi di dollari.
Il problema del Giappone sta nel convincere il pubblico e i finanziatori che il progetto è utile, soprattutto perché il Paese dispone già di un ottimo servizio ferroviario ad alta velocità. Il treno da Tokyo a Osaka impiega attualmente due ore e mezza di viaggio, il che non è affatto male.
Si teme inoltre che il nuovo Maglev utilizzi più potenza degli attuali treni ad alta velocità. In combinazione con i costi di costruzione dell'infrastruttura, la realizzazione è sempre più difficile. Nonostante le preoccupazioni, la nuova linea Maglev Shinkansen è ancora in costruzione dal 2014 e si prevede che i suoi primi servizi saranno operativi entro il 2027.
Ci sono anche proposte di linee Maglev a Sydney e Melbourne, in Australia. Anche in Italia le proposte che collegano l'aeroporto di Pisa alle città di Prato e Firenze non sono ancora morte.
Nel Regno Unito si parla ancora di una tratta Glasgow-Londra, anche se le precedenti proposte di treni ad alta velocità tra le città scozzesi e inglesi rimangono irrisolte e stanno prendendo polvere su una scrivania da qualche parte a Westminster.
Negli Stati Uniti, dove l'alta velocità ferroviaria non ha avuto esattamente lo stesso successo, la Federal Railroad Administration è stata quotata fino a 100 milioni di dollari per miglio. Non sorprende, dunque, che il progetto non piaccia agli americani.
