Tesla Model 3: un fine settimana tra lusso e un po' di frustrazione

Quando è arrivata la notizia che mi è stato permesso di ritirare una Model 3 da Tesla ad Amburgo per AndroidPIT, ero così eccitato come quando ho ricevuto le chiavi della macchina di mio padre subito dopo l'esame di guida. "A quei tempi", ormai 28 anni fa, guidare un'auto era ancora molto facile: chiavi nella serratura, girare la chiave, motore acceso e si poteva guidare partendo sgommando dal parcheggio.

In teoria, sarebbe stato altrettanto facile mettere in marcia la Model 3 ma è necessario e raccomandato lasciarsi spiegare il funzionamento dell'auto in anticipo. Principalmente tutte le operazioni all'interno dell'auto hanno bisogno di spiegazioni, in quanto quasi tutto il controllo avviene tramite l'enorme display touch posizionato centralmente. Questo nonostante ci siano due leve dietro lo sterzo e due interruttori con comandi rotativi sul volante, così come i due pulsanti singoli legalmente richiesti per le luci di emergenza e le chiamate di emergenza.

Dopo un'introduzione dettagliata a tutte le funzioni della Model 3, l'amichevole staff Tesla mi ha lasciato finalmente andare. Una volta posizionata la chiave nella console centrale, premendo una volta la leva del cambio si mette in prima marcia. Niente vibra. Nessun rumore del motore. Un leggero ronzio proviene dal sottoscocca, dove si trovano le batterie, che vengono portate alla temperatura ottimale.

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Il raggio d'azione è di 488 chilometri e la mia destinazione era a soli 300 chilometri. Secondo Navi, sarei dovuto essere in grado di arrivare a Berlino con quasi il 10% di energia residua. Questa previsione si basava sullo stile di guida del tester precedente, che non era molto gentile con la Model 3 e la temperatura ambientale non era esattamente ideale fermandosi a 8 gradi, quindi sono stato in grado di raggiungere tranquillamente il mio obiettivo con il piede a tavoletta e senza una sosta.

Dall'euforia del silenzio al leggero panico

Lentamente e comodamente, grazie al traffico dell'ora di punta ad Amburgo, ci siamo diretti verso l'autostrada. Sul display, la Tesla mostra i veicoli nelle immediate vicinanze durante la guida e riconosce se si tratta di un'auto, un autobus o un camion. Anche i ciclisti e i pedoni sono spesso correttamente individuati. Il tasso di rilevamento non è del 100% ma le otto telecamere, il radar e il software fanno un buon lavoro.

Dopo un'eternità bloccati nel traffico, l'autostrada verso Berlino è finalmente entrata in vista. L'autonomia qui era ancora ben oltre i 400 chilometri ed ero fiducioso nel lasciarmi alle spalle i due SuperCharger Tesla, posizionati strategicamente. Per i primi cento chilometri ho lasciato che la piccola Tesla guidasse in modalità "autopilota" verso Berlino.

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Questa guida semi-autonoma ha funzionato bene. Quando si raggiunge un'auto o un camion più lento, l'auto elettrica si adatta alla velocità del veicolo che precede. È più eccitante, ad ogni modo, mettere la freccia: in tal caso viene attivata una procedura di sorpasso assistita da sensori e computerizzata. Il primo tentativo di sorpasso "automatizzato" è fallito, ma questo non era dovuto al sistema, ma piuttosto all'automatismo umano e ai processi appresi, cosicché il processo è stato interrotto dal mio intervento. Un secondo tentativo, in cui mi sono deliberatamente trattenuto, ha funzionato molto bene e liscio come l'olio.

Parlando di sapersi contenere: dato che la nostra vettura di prova è una Model 3 Performance, è facile farsi prendere la mano. Soprattutto quando si è costretti a far passare un'auto sportiva in rapido movimento, che sta diventando sempre più grande negli specchietti retrovisori e con i fari lampeggianti, sui tratti autostradali senza limiti di velocità (le autobahn tedesche), si può approfittare di uno dei vantaggi di un'auto elettrica: la potenza immediatamente disponibile.

Con la Model 3 Performance è sufficiente premere sul pedale e l'auto inizia a correre al passo con l'adrenalina nel corpo. Sulle lunghe distanze, tuttavia, si dovrebbe limitare il più possibile il piede di piombo, perché l'autonomia ne soffre. Nel nostro caso sarei arrivato comunque in ufficio ma solo con una batteria al 5%. Ho preferito non correre questo rischio e ho caricato rapidamente l'auto presso l'ultimo "distributore" 20 minuti prima di Berlino, così sono arrivato con un'autonomia residua di circa 220 chilometri.

Sembra di no ma è perfetta per le famiglie

Come padre di famiglia, che normalmente guida una station wagon della classe media, l'idoneità all'uso quotidiano con un bambino è ovviamente un aspetto da considerare. Quello che spesso non si nota riguardo la Model 3 è che può essere utilizzata nella vita quotidiana da una famiglia di tre persone. Il seggiolino per bambini trova il suo poso senza che l'uomo o la donna seduti nel sedile anteriore sia costretta a strofinare le ginocchia sul vano portaoggetti. La spesa fatta nel fine settimana, comprese le casse d'acqua, può essere facilmente riposta nel bagagliaio.

Alcuni elementi sono purtroppo davvero poco pratici nell'uso quotidiano. Ad esempio, la sicura per bambini delle porte non può essere attivata per ogni singola porta posteriore ma solo per entrambe. Le eleganti maniglie ad incasso sono utili per gli adulti ma troppo complicate per i bambini. Anche la maggior parte degli adulti ha avuto la difficoltà nel capire il principio di spingere e poi tirare subito la leva. Il sistema di assistenza al parcheggio si è dimostrato molto selettivo nel nostro veicolo di prova. Finora sono riuscito solo una volta a trovare un parcheggio che il sistema ha riconosciuto. Forse i parcheggi europei sono semplicemente troppo piccoli per la Tesla americana.

Il problema più grande non è Tesla

Nel complesso, la Model 3 di Tesla è un'auto familiare che può essere utilizzata anche come auto sportiva. Naturalmente, nei lunghi tour si deve pensare a dove fermarsi per la ricarica quando si pianifica il percorso ma dovrebbe essere facile abituarsi a questo se si decide di acquistare un veicolo elettrico.

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Ad ogni modo le lunghe distanze non sono il vero problema, è più complicato gestire la ricarica dove si vive. Dovreste scoprire in anticipo dove ci sono stazioni di ricarica e di quali extra (adattatori) avete bisogno. Il sistema di navigazione della Tesla Model 3 può sempre mostrare le stazioni di ricarica più vicine ma queste sono solo Tesla SuperCharger o i cosiddetti Destination Chargers. Questi ultimi sono di solito accessibili solo ai clienti del proprietario del terreno (alberghi, ristoranti o simili).

Presso le stazioni di ricarica sulle strade pubbliche, sembra che sia meglio registrarsi presso più operatori e, se necessario, ordinare anche una corrispondente carta necessaria alla ricarica. Per il primo weekend a Berlino ho usato l'App Plugsurfing perché non richiede hardware aggiuntivo. Ora devo convivere con una scelta limitata di stazioni di ricarica.

Nonostante l'applicazione Plugsurfing e l'infrastruttura di ricarica Tesla, la vita con un'auto elettrica non è facile come con un'auto con motore a combustione. Le condizioni esterne e il comportamento al volante influenzano fortemente la portata dell'auto. L'infrastruttura di ricarica, nonostante sia in costante crescita, è frustrante a causa della confusione riguardo i prezzi e le diverse possibilità di pagamento.

Come residente di un condominio, nel parcheggio sotterraneo non si può semplicemente collegarsi ad una presa e l'installazione di una cassetta a muro è costosa e complessa. Così, la domenica sera tardi quando il weekend in famiglia con la Tesla era finito, ho dovuto recarmi con l'auto a cinque chilometri di distanza per 30 minuti per collegarmi ad una stazione di ricarica. Ho colmato il tempo di caricamento con alcuni video di YouTube...

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